似乎又一家车企意识到，靠卖纯电的日子不好过。
近日有消息人士指出，蔚来汽车计划在 2026 年推出首款混合动力车型，由 " 萤火虫 " 品牌首发，并于 2027 年开始交付。
但报道强调，蔚来的混合动力车型仅在中东、北非和欧洲等海外市场销售。开发混动车型的想法并非来自于蔚来，而是中东的蔚来大股东——阿布扎比投资公司 CYVN Holdings。
（图片来自乐道汽车）
这一消息和此前传出的蔚来子品牌 " 萤火虫 " 造增程车型高度相似，官方目前暂未回应，真实性不低。看来拥有数千座充换电站布局的蔚来汽车，还是要在 " 加不加油箱 " 这件事上做出选择。
销量和市场当前，蔚来是要迎合混动主流，还是坚持行业独一份的可换电纯电路线？
蔚来 " 萤火虫 " 首款增程式，瞄准中东土豪？
关于蔚来子品牌 " 萤火虫 " 做增程车型这件事，国内网友已经进行过大范围的讨论。
考虑到萤火虫的产品定位，一种声音认为微小型汽车不需要过多考虑续航问题，使用场景集中在市内通勤，200-300 公里的续航里程基本不会构成焦虑，消费群体明确，并且对小型电动车的续航有比较清楚的认知。
微小型新能源汽车这条赛道几乎没有插电混动选手，像 AION Y、比亚迪海豚、大众 ID.3 等，都是纯电动力。
另一个角度是，微小型汽车体型紧凑，堆叠空间很有限，放下增程器和油箱后留给电池的空间很小，再加上基于换电平台改增程，大概率还要牺牲成员的驾乘空间。
而支持 " 萤火虫 " 造增程车型的人则认为混合动力是当下汽车市场的主旋律，可油可电更灵活，可以覆盖到不具备充换电条件的消费群体，也能提升蔚来整体的销量。
针对这一问题，李斌和秦力洪已经表达了对充换电路线的决心。不过考虑到政策以及当地市场环境等，坚持换电不一定是万全之策。以中东为例，当地基础设施并不健全，充电桩数量的不足必然会给纯电车带来诸多不便，还要为 " 萤火虫 " 车型适配新的电池包，资金缺口必然不小。
现实来看，中东市场根本不缺石油资源，建立换电体系成本高、周期长，把油箱和增程器塞进车上想必是更理想的路径，因此 CYVN Holdings 能给出这样的建议，也就不奇怪了。
（图片来自蔚来汽车）
CYVN Holdings 还是蔚来汽车的大股东，两项投资总额约 33 亿美元，明面上可能没有对赌协议，但还是希望后者能在海外市场做出好的成绩，当然也不排除前者通过蔚来汽车授权的电动汽车技术，研发自己的增程式混合动力产品。
而按照双方合作的内容，蔚来将会和 CYVN Holdings 联合研发一款适用于中东和北非市场的全新车型，进一步扩充蔚来在当地市场的产品矩阵，迎合消费者的消费偏好，毕竟日产阳光这样的小车型销量也不低。
另一方面是欧盟的新关税政策，蔚来五年会对蔚来的电动汽车征收超过 20% 的新关税，意味着蔚来车型很难在当地市场维持竞争优势。不过混合动力车型仍然可以享受免税，一定程度上也在鼓励中国混合动力汽车出海。
由此看来，蔚来的新子品牌上增程式动力并不是空穴来风，甚至有可能是 " 金主 " 的需求，海外市场对混合动力车型有优待，国内同样以混合动力为消费主力。
但可以确定的是，" 混动蔚来 " 大概率不会在国内市场现身。
充换电网络
仍是蔚来国内市场的基本盘
蔚来第三品牌萤火虫造增程式动力车型的消息，其实来得要更早。当天官方就进行了辟谣，称第三品牌继续采用可充可换可升级的纯电技术路线。
蔚来和乐道在国内也会坚持充换电路线。
李斌也在蔚来核心车主群碳粉群上表示，蔚来换电已经实现县县通，不用搞别的。截至目前，蔚来在全国累计布局了 2621 座换电站、23969 台充电桩。
近期蔚来还公布了一项名为 " 可换电立体车库 " 的专利，把换电站与机械停车库结合，一方面让多辆车同时换电提高效率，还能让换好电的车辆临时停放在车库中，不再需要用户自行停车。
（图片来自中国专利网）
可以说蔚来在国内已经建成了一套相对完整的充换电体系，多年坚持换电换来了今天的技术护城河，实现芯片、三电部分自研、冲击高端商务等价值扩张，第二品牌乐道的换电资源也在不断建成。
如果此时改变赛道投放增程式车型，短期内的确可以有效降低整车生产成本和用户焦虑，从而提高产品品牌销量。但长期来看，大家都在做高端增程电车，平替性强，特色又会少一分。
退一万步讲，即便是要做增程式产品，考虑到受众群体和综合体验，乐道 L60、蔚来 ES6 等中大型 SUV 显然更适合。25-55 万元这个价位段有很多增程式选择，但换电只有蔚来一家。
随着充电站建设成本的下降和建设效率升级，以及更多合作伙伴的加入，换电生态完善只是时间问题，用换电的便利抵抗增程的能源灵活，不失为一种有效的技术路线。
至于混合动力，国家信息中心的数据显示，增程车主每周充电 2-3 次的占比接近 7 成，能够反映出一个结论，就是增程车用户更愿意用纯电行驶，油箱只是 " 打底 "。许多纯电车企的门店工作人员，也会这样说。
国内油费不便宜，加油箱只是用户对续航焦虑的一种折中需求，相比之下国外充电设施建设不完善，但燃油资源丰富且价格较低，混动车必定更适合。
如果换电能够解决能源补充和电池寿命损耗两大核心问题，用户对油箱的依赖就会降低。电车通认为，在国内坚持充换电路线，蔚来有自己的考量。
有无加油箱不重要，汽车下半场是智能化
观察今年的新能源品牌可以发现，加上增程式产品的车企，基本都 " 赢麻了 "，零跑跻身造车新势力前三，理想稳坐销冠，阿维塔也凭借增程车型实现月销过万。
但电车通认为加油箱与否这并不是最重要的，简单来说新能源汽车行业已经渡过了这个阶段，各家三电技术成熟，有了明确的发展路线，动力选择早就不是他们该纠结的问题。
不靠油箱靠换电的蔚来，近半年的销量都稳定在 20000 辆以上，也不急于用增程器提振销售。
纯电车企反向加油箱的开发难度不算太高，有需要短期内就可以形成产品布局。
真正考验车企的还是汽车智能化，智能座舱、智能驾驶、整车控制步步离不开 AI，许多新势力赌中汽车智能化赛道，智能化水平飞速发展，到如今已经达到高度可用的地步。蔚来在智能化做的功课不少，不过目前拿出来的成绩不算很好看，和智能化头部还有一定的距离。
所以蔚来真正要重视的还是新能源汽车的下半场，2025 年将会是智能化集中爆发的一年，传统车企也会依靠外部力量追上主流。除了智能驾驶，蔚来还需要更多配合充换电站的智能化场景，强化自身在换电体系上的优势。
我们恐怕也不需要为蔚来的 " 混动事业 " 而担心，车企出海肯定需要因地制宜，增程车型只是打开当地销量的策略，国内消费者想要的话，倒也不排除后续平行进口。
