前不久，工信部公布了《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》公开征求意见。“新国标”草案沿用了2018年的限速要求——最高25km/h的规定，针对防火阻燃、防范非法改装行为等做出了新的规定，比如要求电动自行车的塑料件重量不能超过整车质量的5.5%。
2024年10月9日，广东省广州市，一小区外设立的电动自行车停放点，并配备消防器材。视觉中国 图
此外，国家市场监管总局、工信部、公安部等部门联合发布的《关于加强电动自行车产品准入及行业规范管理的公告》，自11月1日起实行，要求生产电动自行车应符合相关强制性国家标准要求。而且，央视等多家媒体也在近期报道了电动自行车被非法改装，限速成摆设的问题。
但是，这几条新闻在一些平台的自媒体账号那里，却彻底变了味道，被故意带歪了节奏：“骑小电驴的天塌了，国家标准又又又改了，专家建议电动自行车限速不得超过25公里”“国家又逼着大家买汽车了”……一位宏观经济学家的相关发言也被自媒体反复传播：竞速自行车、公路自行车时速可以达到35-40公里，也就是说，电动自行车的速度可能比不上自行车。
在如今碎片化、圈层化的传播环境之下，很多观点很容易在传播当中被激化、被极化。但不能以民粹绑架政策措施，不顾血的教训、安全底线，指向国务院部署开展的电动自行车安全隐患全链条整治工作。
今年2月23日，南京一场因为电动自行车违规充电、停放引发的火灾，造成15人遇难，举国震惊。之后各地都开展了新的一轮电动自行车的整治工作，包括严格禁止电动自行车进入楼道、电梯、“飞线充电”。
2月23日，南京的火灾小区现场
我国电动自行车保有量特别大，截至2023年底，电动自行车社会保有量超3.5亿辆，锂电池电动自行车保有量约5000万辆，而且整个产业牵涉面非常广，涉及到标准制定、生产、销售、充电桩安置、社区设备更新等方方面面，不能够再“头痛医头，脚痛医脚”，而是应该给出系统化的解决方案，实施源头治理、系统化治理、法治化治理。
所以，今年4月12日国务院常务会议专门部署开展电动自行车安全隐患全链条整治工作。之后国务院安委办又落实了部署，明确指出：电子自行车的电池本质安全水平不高、产品质量把控不严、违规拼装改装行为屡禁不绝、停放充电设施供需矛盾突出。这才有了之后一系列的强有力的治理措施出台。可以说，这些治理都是基于“血的教训”，是为了真正对人民群众的生命安全负责，绝对不是一些自媒体轻佻指责的“专家无事生非”。
首先，就限速标准而言，25公里的限速延续的是2018年的国标标准，并不是一些自媒体嘴里的“又又又改了”的朝令夕改。
事实上，2018年的国家标准已将限速从20公里提升到了25公里，但是，这一举措并没有杜绝电动自行车疯狂的改装、“解限速”。相当数量的电动自行车能轻松调到40公里以上的时速，“解限速”已是行业内的公开秘密。10月25日，央视播发了《联播调查・电动自行车限速成“摆设”？》：为了规避监管，一些车行会建议顾客“先上牌，后解速”，在解速之后，不管骑多快，电动自行车的仪表盘上的最大时速都是 25 公里，结果就是40公里+的电动自行车横冲直撞，险象环生。澎湃新闻也在近期刊发了《可操控的车速：谁给电动自行车留了提速的“后门”》的报道。
近日，澎湃新闻记者走访雅迪、爱玛、小牛、依莱达等多家品牌电动自行车门店，发现“解速”是这些线下门店的常规操作，且门槛很低。
其次，从路权分配的角度来说，电动自行车一般是行驶在非机动车道上的，不是在机动车道上，甚至很多时候在市区里是和行人挤在同一条小路上。限速当然应该向自行车靠拢，而不是向机动车看齐。作为上位法《道路交通安全法》还明确规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。
前述的经济学者举例子称，竞速车、公路自行车时速可以达到35-40公里，好像真是所谓“电动车不如自行车”了。但是，高速行驶的竞速自行车本身就是城市的严重交通隐患，已经造成了不少的惨烈的交通事故。今年7月，北京市公安交管部门就宣布将对自行车竞速行驶开展严格管理，要求严格控制骑行速度。“疯狂的自行车”本身就是交通乱象，也证明这么高速度的非机动车在城市道路，特别是非机动车道上行驶是非常危险的。怎么可以作为标杆，反而要求电动自行车“向上靠拢”呢？
第三，电动自行车作为廉价的交通工具，并没有机动车那样的强制保险制度、严格的交通执法机制来规范，而且本身也是“肉包铁”。
这意味着，一旦发生事故，不仅会对于驾驶者本人、对他人造成严重伤害，而且事后保障和抵御风险能力也是很差的，受害者可能面临“无钱可赔、无险可偿”的尴尬。有人建议说，电动自行车应该学习机动车的限速模式：道路上的限速可以是80公里，但允许车子出厂设制的限速为180公里。但是，在没有严格的针对非机动车的测速、执法机制的环境下，甚至在违法“解限速”是如此猖獗的情况下，这样的建议是自欺欺人。
据统计，因电动自行车交通事故造成的死亡人数呈年均10%以上的速度增长。仅2019年全国道路交通事故中，驾驶电动自行车导致的死亡人数就高达8639人。2021年，河北省公安厅交通管理局对当年1月至8月城市道路交通事故伤亡进行分析，其中电动自行车驾乘人员死亡最多，居然占到总数的30.68%。车速限值不合格、过快车速会导致刹车距离延长，从而导致制动失效、侧滑和前翻的危险，造成了大量的伤亡悲剧。
如前所述，25公里的限速是自2018年以来的国家强制要求，并不是什么新的规定，相反之前非法改装、“解限速”问题相当突出，将国标视若无物，国家法律一直没有得到执行。所以，这一次在国务院部署的全链条治理当中，相关职能部门一直在强化既有的国标要被坚决执行。
25公里的限速等一系列强制性国标，是从大量的交通事故、火灾事故当中总结出的血的教训，并不是一些民粹言论所宣扬的“不骑车的专家‘闭门造车’”，故意难为骑电动车。不能将安全的底线问题偷换成“弱势群体就是有理”。况且，在大街小巷的人群当中高速穿梭的、违法改装的电动自行车，相对于行人来说，一点都不“弱势”。
当然，电动自行车是重要的代步工具，甚至对于快递员、外卖员等群体还是“生计所系”，不能搞一刀切、“眼不见为净”，要引导电动自行车安全、守法行驶，从设计、生产、违法改装等源头强化治理，这也是全链条整治中的应有之义。
从南京因电动自行车引发的火灾惨案，到海量因超速电动自行车造成的交通事故，公众绝对不能“7秒钟记忆”，甚至被自媒体上一些民粹言论绑架、蛊惑，要不折不扣地落实国务院有关电动自行车安全隐患全链条整治的要求，守住安全的底线。
